Estos automóviles podrían ser colectivos y estar rodando las 24 horas del día, así se resolverían diversos problemas como ahorrarse el lugar de estacionamiento y ganarle espacio a la calle, disminuir el tráfico vehicular y reducir las cifras de muertes por accidentes viales que, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, es de 1.23 millones de personas en el mundo anualmente.

El doctor Raúl Rojas González, profesor de sistemas inteligentes y robótica en la Universidad Libre de Berlín, señaló que todavía no hay a la venta ni circulando vehículos autónomos en ninguna parte del mundo, pero hay prototipos en Estados Unidos, Japón, Alemania, Italia y es cuestión de apenas unas décadas que empiecen a rodar por las ciudades. Sus ventajas frente a los convencionales son, entre otras cosas, su capacidad de prever lo que ocurrirá a 500 metros alrededor con sus sensores tridimensionales, capacidad que no tiene el ojo humano.

“Un auto autónomo puede ver muy hacia adelante en una carretera y prever que se acerca otro coche, que hay un puente o que ocurrió un accidente. El volumen de datos que tienen que procesar y analizar para no cometer ningún error es muy grande. Los sensores ven más que lo que un humano, lo que pasa es que su inteligencia todavía no es la misma que la de una persona, eso es lo que nos falta”.

El desarrollador del auto autónomo MadeInGermany visitó en días recientes México pues es uno de los organizadores del Año Dual México-Alemania en el tema “Visiones de la movilidad urbana”. Para mejorar las habilidades de producción, programación y reparación de autos autónomos de parte de estudiantes mexicanos, en junio pasado Rojas González donó 12 autos a escala de 1:10 a universidades mexicanas, al mes siguiente, en julio, organizó un taller para enseñar a utilizarlos, y el 19 y 20 noviembre próximo y en marzo de 2017 se realizarán dos rallies en el que cada equipo demostrará sus habilidades.

“La primera competencia es para que se ayuden. Lo que no quiero es que haya equipos muy avanzados y otros con un menor desarrollo. Me gustaría que más o menos todo el mundo estuviera al mismo nivel. La manera de evitar una competencia despiadada es organizar una especie de taller en noviembre donde se verá qué es lo que puede hacer cada quien y que haya intercambio de conocimientos. En el segundo rally será la competencia real”, indicó el miembro correspondiente de la Academia Mexicana de Ciencias.

El responsable del grupo de Inteligencia Artificial en la Universidad Libre de Berlín añadió que los autos a escala que donó Alemania a México tienen una computadora, cámaras de video al frente y en el techo, detector de obstáculos y un láser de 360º para ver todo lo que hay alrededor. “Lo que tienen que hacer los estudiantes es programar el sistema, que es lo importante. No se trata de hacer hardware, sino que programen la inteligencia del vehículo”.

El investigador indicó que hasta hace 15 años en México no se investigaba mucho sobre robótica, en parte, porque era muy caro construir una máquina automática, pero ahora los componentes no son tan costosos y en ese sentido se ha democratizado el campo, ya que cualquier universidad estatal puede crear un departamento donde se plantee que los alumnos aprendan robótica. Una prueba de ello es que los autos que se utilizarán en los rallies están equipados con tecnología que no existía hace 10 años en autos convencionales.

La programación de un auto normal debe ser mucho más cuidadosa, a diferencia de uno a escala, porque su peso modifica su dinámica. Sin embargo, ambos requieren el mismo equipamiento: una computadora que hace correr el software, que es el que le da la inteligencia al auto, wi-fi para que se envíen los comandos externos de arranque desde un celular, por ejemplo; cámaras de video que ‘ven’ hacia adelante y atrás, sensores estereoscópicos para detectar obstáculos, un simulador de GPS y un láser rotatorio que esté dando vueltas a 360º para medir la distancias entre objetos.

Antes de que se vea circulando coches sin un conductor frente al volante se debe resolver legalmente quién sería responsable en un choque con un auto autónomo. “Lo que dice la ley es que el que va conduciendo el automóvil es responsable del vehículo, pero si voy en el vehículo, pero no voy manejando, me quedo dormido y choca, yo no soy el responsable, la compañía que diseñó el auto es la responsable. En Estados Unidos las demandas podrían ser de miles de millones de dólares”.

“Una posible solución a este tema sería que todos los autos estuvieran asegurados colectivamente, así si hubiera un choque entre dos autos ni los dueños ni las aseguradoras se pondrían a discutir quién tuvo la culpa, simplemente el seguro paga. Después se revisaría su software, como pasa con las cajas negras de los aviones, para ver dónde estuvo el error y corregirlo. La cuestión legal no está resuelta todavía y va a tardar muchos años para definirla”, señaló Rojas González.

Redacción C21